©"Geliopolis"
Дата изменения:
27.04.2013
Ретро автомобили.
Газ 61. К началу второй мировой войны Германия имела отработанные конструкции легких армейских штабных автомобилей с колесной формулой 4X4, двухступенчатой раздаточной коробкой, независимой подвеской всех колес, открытым кузовом без дверей. Они широко использовались как разведывательные, связные, командирские машины. В первые месяцы войны наша армия не имела таких автомобилей. Создавая машину, исследовали американский "Мармон-Хэррингтон" (Marmon Harrington) — полноприводный седан на базе "Форд-V8". Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех вариантах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с открытым кузовом «фаэтон», с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» и полугрузовой «пикап». Базой для нового армейского легкового автомобиля послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, обладавшая достаточно надежными и прочными агрегатами шасси. К началу 1938 года построили опытные образцы ее следующей модификации: ГАЗ-11-40 с новым мощным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, открытым кузовом с брезентовым верхом (для южных районов) и вместительным багажником. В конце июля 1938 года было выдано техническое задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного варианта новой «эмки» - модели «61».
В конце 1937 года на страницах американских журналов появились статьи, посвящённые новинке - полноприводному Ford-Marmon-Herrington LD1. Так вот, одна из статей попалась на глаза Грачёву, и он тут же понял: вот оно, решение проблемы! Помимо относительной простоты решения, которое продвигала Marmon-Herrington, полноприводный автомобиль из Индианаполиса подкупал тем, что базировался на шасси Ford V8, от которого ГАЗ Ml конструктивно отличался незначительно. В начале 1938 года Грачёв написал письмо народному комиссару обороны Клименту Ворошилову, в котором обосновал отсутствие перспектив у трёхосного шасси. Взамен Виталий Андреевич предложил создать на базе ГАЗ Ml полноприводный автомобиль, используя идеи, заложенные в заокеанском аналоге. Идея быстро нашла понимание: уже в апреле 1938 года в СССР прибыл полноприводный автомобиль Ford-Marmon-Herrington LD2 (машина была создана на базе седана Ford V8 Series 78 Deluxe
1937 модельного года). Вместе с ним был привезён и полноприводный трёхосный грузовик Ford-Marmon-Herrington С5-6, который впоследствии повлиял и на разработку грузовиков ГАЗ-бЗ и ГАЗ-ЗЗ с колёсными формулами 4x4 и 6x6 соответственно. Так вот, появление в Горьком американских машин совпало с двумя важными событиями.
Как уже упоминалось, к 1938 году на ГАЗ изготовили опытный образец фаэтона ГАЗ-11-40. Это название подразумевало, что на автомобиле установлен новейший двигатель ГАЗ-11. Представлял он собой переведённый в метрические размеры 6-цилиндровый американский двигатель Dodge, который устанавливался на легковые машины данной марки с 1934 года. 
Первая модель Dodge, на которую его поставили, имела индекс D-2, а последней стала D-19 1941 года выпуска. В СССР этот мотор известен под индексом D-5, как называлась модель Dodge, выпускавшаяся в 1937 году. В наиболее «продвинутом» исполнении двигатель развивал 87 лошадиных сил, что более чем в полтора раза превышало показатели мотора Ml. В течение весны и лета 1938 года технический отдел ГАЗ (с 1939 года его переименовали в конструкгорско-экспериментальный отдел, он же КЭО ГАЗ) изучал американскую новинку. А уже в конце июля было получено задание на проектирование полноприводной машины на базе ГАЗ-11 (к её разработке КЭО ГАЗ приступил 25 сентября) - ведущий конструктор Грачёв (до середины 1944 года Виталий Андреевич будет главным идеологом полноприводных горьковских машин). Главной проблемой стали применяемые в системе привода передних колес ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей). Производились они американской фирмой Bendix под обозначением Bendix-Weiss. Она активно предлагала готовую продукцию, но лицензию на их производство продавать отказывалась. Альтернативой были менее технологичные ШРУСы Rzeppa, которые с самого начала использовала Marmon-Herrington. В качестве первоочередной меры было решено использовать ШРУСы Rzeppa, при этом шла активная работа над созданием отечественного аналога Bendix-Weiss.
В итоге первый советский полноприводный легковой автомобиль, получивший заводской индекс ГАЗ-61, был готов к лету 1939 года. 
Основой для машины стал опытный образец фаэтона ГАЗ-11-40, к этому моменту уже прошедший 3467 км. А к началу испытаний ГАЗ-61-40 появилась ещё одна зарубежная новинка, которая окончательно сформировала его облик. В 1935 году фирма Firestone выпустила на рынок покрышки Ground Grip, изначально созданные для колёсных тракторов. С 1938 года в продаже появились покрышки Ground Grip для грузовиков и легковых машин, которые, в свою очередь, очень быстро прописались и на военной технике. Аналогичные по назначению покрышки выпустила и Goodyear (рисунок получил индекс Sure Grip). Вскоре после запуска внедорожной резины в продажу покрышки обоих типов были закуплены советской стороной. Для ГАЗ-61 выбрали шины Ground Grip с рисунком «шеврон», такие же шины, но большей размерности, «прописались» на ГАЗ-бЗ. Что же касается Sure Grip, то эти шины позже использовались на ГАЗ-64, ГАЗ-67 и БА-64. Заводские испытания ГАЗ-61-40 начались в июне 1939 года. Для полноты картины и с тем, чтобы выявить преимущества и недостатки по сравнению с зарубежным аналогом, тесты проводились совместно с Ford-Marmon-Herrington LD2. Пилотировал обе машины заводской испытатель Леонид Николаевич Соколов. Нужно заметить, что с самого начала ГАЗ-61-40 имел преимущество перед зарубежной машиной, поскольку на нём были установлены покрышки Ground Grip. Данный факт отмечался на всех этапах испытания, но не только резиной был обусловлен успех горьковской машины. Двигатель Dodge D-7 (на опытных машинах стоял именно он, поскольку запуск ГАЗ-11 в серию только налаживался) был чуть мощнее Ford V8, да и располагался он выше, что сказывалось на максимальной глубине преодолеваемого брода. Кроме того, шасси Ford V8 с поперечными рессорами оказалось менее приспособленным для бездорожья, чем Ml с классической схемой, где на каждый мост приходилось по две рессоры. В итоге клиренс по щиту картера раздаточной коробки у ГАЗ-61 был на 10 сантиметров больше, чем у Ford-Marmon-Herrington LD2, это, естественно, сказалось на проходимости. Причём всё вышеперечисленное не означает, что Marmon-Herrington делала плохие внедорожные автомобили. Для своего времени это были просто выдающиеся машины в своём классе. Другое дело, что ГАЗ-61 оказался лучше, и намного. 
По соотношению мощности к массе на момент создания горьковская машина и вовсе была первой в классе. Отлично продуманное шасси обеспечило детищу Грачёва феноменальную проходимость, которая на деле оказалась сравнима с танковой.Окончательное решение по ГАЗ-61 было принято 19 декабря 1939 года. В этот день вышло постановление Комитета обороны при Совете народных комиссаров Союза ССР №443сс. Это постановление дало зелёный свет выпуску легендарных танков Т-34 и КВ, лёгкому танку БТ-7М, плавающему танку Т-40, тягачам «Ворошиловец», СТ-2 и СТЗ-5. 10-м пунктом среди списка принятых на вооружение РККА образцов техники шёл ГАЗ-61. Согласно постановлению, выпуск машины планировалось организовать к октябрю 1940 года.К моменту принятия решения о запуске ГАЗ-61 в серию все имевшиеся в наличии фаэтоны ГАЗ-11-40 были переоборудованы в полноприводные командирские машины. Машины прошли войсковые испытания во время войны с Финляндией, где лишний раз подтвердили высокие характеристики. Фаэтоны отличались друг от друга цветом. Серая машина досталась генералу армии Жукову, темно-синяя - маршалу Ворошилову, а тёмно-зелёная была у маршала Тимошенко. В июле 1941 года Ворошилов передал свою машину маршалу Коневу (сам Ворошилов в октябре получил ГАЗ-61-73), а зимой 1941-1942 года на неё установили закрытый кузов от седана ГАЗ-11-73. В таком виде машина дожила до наших дней. Сейчас этот автомобиль находится на реставрации в мастерской Евгения Шаманского. В седаны переделали и другие ГАЗ-61-40, лишь машина Жукова (серый фаэтон с облицовкой радиатора по типу серийного ГАЗ-11) использовалась в первозданном виде. Как уже говорилось, в нашей стране пристально следили за новыми веяниями в автомобилестроении, и появление Dodge 'Г202 не осталось незамеченным, как и другие многоцелевые армейские машины, производившиеся за рубежом. По заключению прекрасно видно, что к этому времени руководство ГАБТУ перестало видеть в ГАЗ-61 исключительно командирскую машину: «Автомобиль ГАЗ-61 является современным, комфортабельным, легковым автомобилем высокой проходимости и рекомендуется для широкого использования в Красной армии в качестве: 1. Командирской машины. 2. Штабной машины. 3. Машины связи. 4. Машины погранвойск. 5. Тягача 45-мм противотанковой пушки. 6. Пулеметной тачанки, приданной кавчастям. 7. Транспортной машины в прифронтовой полосе и т.п. Кроме этого, автомобиль ГАЗ-61, ввиду его высокой проходимости и экономичности, может найти широкое применение в народном хозяйстве по обслуживанию бездорожных районов нашей страны» Одним словом, вместо командирской машины Грачёв предлагал целое семейство многоцелевых машин, аналогичное Dodge VC.
Автомобилем ГАЗ-61 во время Великой Отечественной войны пользовались такие видные деятели, как маршалы Константин Константинович Рокоссовский, Георгий Константинович Жуков и Иван Степанович Конев. Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся у нас в 1942 году американских «виллиса» и «бантама», удобный закрытый кузов, отличная динамика, выносливость, неприхотливость - все это снискало им глубокое уважение фронтовиков. Командный состав армии высоко оценил высокую скорость на бездорожье, неприхотливость и надёжность автомобиля. Лёгкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 прямо на заводе комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой с транспортным передком и отправляли на фронт под Москву. Таким образом, был создан быстроходный и манёвренный истребитель танков, и только малый масштаб производства не позволил этому автомобилю проявить себя в полной мере. В августе 1941 года выпуск этих автомобилей прекратили - двигатель понадобился для легкого танка Т-60. Правда, в 1943 году из имеющегося задела запчастей выпустили последнюю партию, но с двигателями от «эмки». Всего с 1940 по 1945 годы было произведено 6 фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61-415 и 36 тягачей 61-417. Наработки по ГАЗ-61 (передний ведущий мост и раздаточная коробка) были использованы при создании первого советского «газика-вездехода» ГАЗ-64.
Технические характеристики: Число мест 5. Масса в снаряженном состоянии 1650 кг. Полный вес 2000 кг. База 2845 мм. Дорожный просвет — 210 мм.. Преодолеваемые подъемы крутизной 38 градусов. Преодолеваемые спуски 30-градусов.. Максимальная скорость 107 км/ч. Расход топлива 15 л/100км. Двигатель карбюраторный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный . Объем двигателя 3,48 л. Степень сжатия 6,5 . Максимальная мощность 85 л.с. Сцепление однодисковое, сухое, полуцентробежное . Коробка передач трехступенчатая . Главная передача одинарная: пара конических шестерен со спиральными зубьями . Рулевой механизм глобоидный червяк и двухгребеневый ролик . Размер шин 7,00-16. Снабженные закрытыми кузовами ГАЗ—61 были дороги в производстве и тяжелы. Он предусматривался в первую очередь для обслуживания высшего командного состава Красной Армии и не мог быть массовым. Было ясно - армии нужен принципиально новый массовый легковой вездеход. Осенью 1941 года на фронт стали поступать отечественные джипы модели ГАЗ—64.
ГАЗ-61 стал родоначальником семейства отечественных полноприводных автомобилей ГАЗа и впоследствии Ульяновского завода.
http://www.avtocedia.ru
