ГелиоПолис "GelioPolis"
©"Geliopolis"
Дата изменения:
27.04.2013
Ретро автомобили.
ГАЗ М-20 "Победа" ГАЗ-20 Победа - легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа "фастбек". Серийно выпускался на Горьковском автозаводе (автозаводе им. Молотова) в 1946 - 1958 гг. В создании этого автомобиля принимали участие А. А. Липгарт, Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов, над кузовом работали В. Самойлов, А. Кириллов, Б. Кирсанов. Объём двигателя 2112 куб. см. Мощность 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах). Максимальная скорость 105 км/час. В результате кропотливого труда конструкторов, полета мысли дизайнеров, и, конечно же, стойкости Красной Армии, сдерживавшей натиск фашистов, в нелегкие дни войны начал рождаться новый легковой автомобиль, которому суждено было носить гордое имя — Победа. Первоначально автомобиль планировали назвать “Родина”. “Победа” было резервное название. Спросили добро у Сталина. “А сколько стоит Родина?” — прищурясь осведомился вождь. И машину назвали Победой. Сколько стоит победа — Сталин знал…
Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла свои обычные результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию главного коммуниста Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные Победы (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки. Изначально проектировались две версии, — шести- и четырёхцилиндровая, последняя — для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную — так как положение с ГСМ в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — один из главных недостатков «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырехцилиндрового ГАЗ-М1 и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 — 85 л.с.). Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный Москвич, Победа разгонялась до 50 км/ч за 12 секунд — в два раза быстрее. Учитывая, что экономический фактор в то время считался одним из решающих, большим плюсом Победы являлась возможность использования низкосортного бензина советского производства с предельной температурой кипения 220 градусов (по мировым стандартам для автомобилей такого класса требовался бензин с температурой кипения 200-205 градусов). Не прекращался процесс усовершенствования машины. 
В 1950 году коробка передач с синхронизаторами и рычагом переключения на руле сменила прежнюю, с напольным рычагом и без синхронизаторов (у старой были так называемые “муфты легкого включения передачи”). Да и вообще, старая была еще от Эмки.
Спустя два года, в 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С открытием нового производства у Победы появились модификации: ГАЗ М–20А — такси и ГАЗ М–20Б — кабриолет. Победа стала первым автомобилем, массово поступившим на службу в такси. Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава. Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от «ЗиМ»-а с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.
Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции.
Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа «Hotchkiss») — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста. Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.
Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).
Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане.
Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в те годы очень многие автомобили использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился. Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева. В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на «Победе» появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях «дворники» были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить зимой без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол — у машины.Появился обогреватель салона («печка»). Электрический стеклоочиститель и даже такая приятная мелочь, как плафон освещения салона — все это появилось впервые на отечественных машинах. В общем, «Победа» являлась по тем временам очень комфортабельным авто. Популярность автомобиля была огромная, она затмевала все трофейные автомобили (в основном, немецкие).
Вскоре пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ — скомбинировали «Победу» с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69. Аналогов в мире этот «джип» тогда не имел…
Таким образом, на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда, на зависть американским автогигантам, автомобиль «для села» был не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с таким же комфортом, что и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей от ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянско-колхозно-фермеским трудом. Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером – то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.
ГАЗ М20 "Победа" Аэросани "Север" '1960–1961 выпущено 100 аэросаней “Север”
В 1959 г. в вертолетном конструкторском бюро Н.И.Камова был разработан автомобиль-аэросани "Север-2" (в процессе освоения выпуска аэросаней цифра “2” из названия потерялась). Серийный автомобиль "Победа", установленный на лыжи с авиационным мотором АИ-14 мощностью 260 л.с. превратился в быстроходный транспорт для северных районов страны в период зимнего бездорожья.
9 мая.
Из-за угла выезжает полуторка с транспорантом "За нами победа!"... и что бы вы думали,
следом за ней- "Победа" газ-20...на заднем стекле которой надпись "Спасибо деду за победу"
