©"Geliopolis"
Дата изменения:
27.04.2013
Ретро автомобили.
СМЗ С-3А Инвалидная мотоколяска. Эта мотоколяска стала первой четырёхколёсной в нашей стране. Назывались они С3А, а после небольшой модернизации 1962 года – С3А-М. Именно на этом автомобиле передвигался Бывалый со своими друзьями ("Где этот чёртов инвалид?"). Кстати, его до сих пор называют "Моргуновкой". Автомобиль, надо сказать, действительно очень симпатичный. Крылья, колёса с колпаками, установленные на кронштейнах фары придают ему причудливо-затейливый вид. В свободную продажу мотоколяски не поступали, а распределялись через систему социального обеспечения. Такие мотоколяски безвозмездно выдавали фронтовикам инвалидам. В 1958 году на конвейер Серпуховского мотоциклетного завода встала мотоколяска СМЗ С-3А. Она выпускалась с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С-3АМ). В автомобиле сначала использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с. Затем силовым агрегатом для модели С-3А стал мотоциклетный двухтактный двигатель Иж-49 (346 см3, 10 л. с.) в блоке с четырёхступенчатой коробкой передач. На двигателе были смонтированы вентилятор и кожух охлаждения цилиндра, электрический стартер. Мотоколяска получилась довольно тяжелой (снаряженная масса 425 кг), с недостаточно высокой проходимостью (шины размером 5,00-10" и дорожный просвет в 170 мм), плохой динамикой (наибольшая скорость- до 60 км/ч) и большим расходом топлива (4,5-5,0 л/100 км). Первая модель Серпуховского завода С1Л показала, что трех колес и мощности двигателя от мотоцикла М1А для инвалидного микроавтомобиля недостаточно. 
В середине 50-х в НАМИ создавали опытные образцы четырехколесных мотоколясок с более мощными мотоциклетными моторами. На освоение производства таких транспортных средств правительство Н.С.Хрущева средств не выделило. Однако, взяв переднюю подвеску от одной из таких моделей НАМИ-031, конструкторы Серпуховского завода сумели создать четырехколесную мотоколяску С3А, по кузову и узлам задней подвески унифицированную с прежней трехколесной моделью.
Технология производства кузова С1Л и С3А не отличалась - каркас из достаточно дорогих труб обшивался стальным листом, и переход на новую модель не потребовал от завода больших усилий. Кузов остался открытым с брезентовым верхом, но двери стали металлическими. Нельзя сказать, что два человека помещались в нем в тесноте - по ширине салон С3А не меньше, чем у иных автомобилей и грузовых кабин. В отличие от С1Л, четырехколесная мотоколяска получила автомобильное рулевое колесо, но расположение и работа органов управления, рассчитанных на инвалидов без одной или обеих ног, существенно отличались от обычных автомобилей. Две фары улучшили внешний вид машины и освещенность дороги ночью. Но стартер оставался с механическим приводом от рычага. 
Двигатель от мотоцикла ИЖ-56 оказался мощнее, чем у предшественника, хотя по динамике и максимальной скорости мотоколяска все равно ощутимо проигрывала даже «Москвичу-401» и «Запорожцу». Торсионная передняя подвеска от НАМИ-031 по конструкции повторяла подвеску автомобиля Volkswagen серии, прозванной «Жуком», но впервые в СССР мотоколяска получила реечное рулевое управление. Колея у передних колес С3А была больше, чем у задних. Сами колеса отличались небольшим размером 10 дюймов, как у мотороллера. Для замены поврежденной шины колесо можно было снять и, открутив болты, развалить пополам. На двигателе были смонтированы вентилятор и кожух охлаждения цилиндра, электрический стартер. Вес мотоколяски составлял 425 кг в снаряженном состоянии, при этом у неё была отвратительная проходимость и большой расход топлива. Управление мотоколяской отличалось от привычного управления автомобилем. Сцепление и газ были вынесены на руль, рычаг скоростей находился на привычном для автомобилистов месте, но скорости включались как на мотоцикле - вперёд-назад. Зелёная лампочка на панели подсказывала водителю, когда включена нейтральная передача. Единственное неудобство заключалось в том, что водитель не мог практически ни на секунду оторвать. С «вариациями» у СМЗ С-ЗА как-то не сложилось... Версии с гидравлическими амортизаторами СМЗ С-ЗАМ и приспособленную под управление одной рукой и одной ногой СМЗ С-ЗБ едва ли можно считать самостоятельными модификациями базовой модели.
Всего был изготовлен 203 291 автомобиль. С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С-3А была достаточно тяжёлой (425 кг в снаряжённом виде), трудоёмкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из хромансилевых труб. С другой — по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колёс и слабой тяги мотора. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом применённого на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность — не выдерживали критики. Электрооборудование было 6-вольтовым, причём аккумулятор, генератор и стартер были точно такими же, как на моём любимом "Москвиче-401". Поскольку двигатель был двухтактным, воздушного охлаждения, то не было ни указателя его температуры, ни тем более указателя давления масла в системе (таковая попросту отсутствовала). Топливом служила смесь бензина с маслом в пропорции 1:20. Её приготовляли просто – на 10 литров бензина добавляли пол-литра масла. У двигателя было два глушителя, трубы смотрели вниз, под углом, и имели малый диаметр. В детстве мы даже пробовали затыкать их морковкой.
Трансмиссия мотоколяски, помимо мотоциклетных сцепления и четырёхступенчатой коробки передач, включала в себя оригинальную главную передачу с цилиндрическими шестернями и дифференциалом. Привод к ней – цепью, как на мотоцикле. Главная передача имела реверс для движения задним ходом. Соответственно, назад, как и вперёд, было четыре передачи. Причём передаточные числа при этом умножались на 1.84. Так что назад можно было трогаться и на второй передаче (на первой, конечно, удобнее). 
Интересна была конструкция полуосей. В качестве шарниров использовали упругие резиновые муфты.
Подвеска колёс. Как уже говорилось, она была торсионной, независимой. Задняя – на продольных рычагах. Передняя похожа на подвеску "Запорожца". На ранних выпусках мотоколясок устанавливали фрикционные амортизаторы. В 1962 году их заменили телескопическими.
Реечный рулевой механизм был достаточно прост и надёжен. Наконечники рулевых тяг по конструкции аналогичны наконечникам "Москвича-407". Тормоза. Барабанные, причём на С3А-М они имели механический привод.
При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала её несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное — при всех своих недостатках, С-3А всё-таки выполняла, хоть и не идеально, возложенные на неё функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.
У одного моего друга отец был инвалидом и имел по этому случаю инвалидную коляску (машину). Так вот, как-то мы с другом, изрядно накушавшись, собрались, как полагается, к подругам. По причине отсутствия другово транспорта и прикола ради поехали мы на инвалидке. Едем себе весело, никого не трогаем, а тут впереди гаишник маячит. Честно говоря, я так и не понял, то ли он тормозил нас (что вряд ли), то ли давал отмашку другой машине. Но мы запоздало тормознули, проехав метров тридцать. Друг (он вел машину), уже в умат пьяный, открыл дверцу, вывалился на асфальт и на четвереньках пополз к гаишнику. Круглые глаза блюстителя были заметны даже с такого расстояния. Он отчаянно замахал руками и закричал: товарищ инвалид, езжайте, езжайте!
